|
Исторически Россия является одной из величайших сухопутных стран. Ее протяженность с Запада на Восток составляет около 10 000 км, а с Севера на Юг – 4000 км. По этой причине развитие и эффективность использования сухопутных коммуникаций СССР в ХХ веке было столь же значимым как для Англии и Америки состояние их торговых и военных флотов. По состоянию на 1940 год более 90% грузов перемещалось по территории Советского Союза посредством железных дорог. К началу Великой Отечественной войны грузовые потребности страны обеспечивались локомотивным парком, который превышал 25 000 машин. После июня 1941 года промышленность страны была переориентирована на военные заказы и производство новых паровозов практически прекратилось. Основу парка тягового состава формировали машины довоенной постройки, 40% из которых составляли паровозы, произведенные еще до революции. Самыми массовыми сериями паровозов были ФД (Феликс Дзержинский) в 3000 л.с., 96,5-тонные СО (Серго Орджоникидзе), ЭУ (усиленный) в 1500 л.с. и ЭМ (модернизированный). При этом свыше 65% железнодорожных перевозок было обеспечено паровозами серии Э, которые отличались высокой живучестью и сравнительно небольшой осевой нагрузкой, позволявшей использовать их на спешно восстанавливаемых железных дорогах в прифронтовой полосе. Бесперебойную эксплуатацию тягового подвижного состава в СССР по состоянию на начало 1941 года поддерживали 36 паровозоремонтных и около 30 вагоноремонтных заводов, примерно 800 паровозных депо и 220 вагоноремонтных пунктов.
Сегодня оценить в полной мере вклад железнодорожников-ремонтников в победу в Великой отечественной войне сложно, но сухие цифры свидетельствуют о многом. Только во второй половине 1941 г. из фронтовых зон на Восток СССР было вывезено 2593 предприятия, около 18 млн рабочих, служащих и членов их семей. Общий объем перевозок с 1941 по 1945 гг. превысил 19 млн вагонов, которые доставляли целые воинские подразделения к месту боевых действий, что определяло исход крупных сражений. Стремительная оккупация немецкими войсками территории Украины, Беларуссии, Прибалтики привела к значительному возрастанию нагрузки на железнодорожную сеть на неоккупированной части СССР. К концу 1941 г. количество паровозов, приходившихся на одно депо, увеличилось по сравнению с 1940 г. почти на 45%, а вагонов — на 55%. Учитывая то, что большая часть мужчин призывного возраста ушла на фронт, основная производственная нагрузка легла на плечи заменивших их женщин, детей и стариков. В ежедневном режиме в годы Великой Отечественной войны железнодорожники совершали подвиги, одни на фронте, другие – за станками и на восстановлении разрушенной инфраструктуры. Подобной нагрузки железнодорожной инфраструктуры в ХХ веке не видела ни одна страна мира. В считанные дни десятки километров путей прокрадывались к изменяющемуся фронту боевых действий. История этой большой Победы по праву можно рассматривать с точки зрения невиданного железнодорожного строительства, эксплуатации железнодорожной техники – мобилизации всех доступных ресурсов отрасли в невероятно сжатые сроки. Не случайно генерал В.И. Чуйков, который с 12 сентября 1942 года командовал 62-й армией, оборонявшей Сталинград, говорил о военных железнодорожниках так: «Когда мне встречался человек в железнодорожной форме, я видел в нем бойца с передовой...»...
|
