Гендиректор ТМХ Кирилл Липа о заказе на технику и диверсификации бизнеса.

Сжатие инвестпрограммы ОАО РЖД привело к сокращению выручки крупнейшего поставщика локомотивов «Трансмашхолдинга» от продажи тяги в 2025 году на 23%. Однако, по мнению руководства холдинга, это падение будет компенсировано в будущем. О необходимости менять подход к технике в условиях все более сурового климата в Сибири, неконкурентоспособности экспорта при сегодняшней ключевой ставке, а также о возможной диверсификации деятельности “Ъ” рассказал генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Кирилл Липа.

— ОАО РЖД, ваш основной заказчик, резко сократило объем закупки локомотивов. Как вы полагаете, такой сокращенный объем заказа — это реальность ближайших лет или кратковременный спад?

— Мне кажется, что за последние лет 15 у нас с ОАО РЖД сложилось некое взаимопонимание границ, в пределах которых может колебаться заказ. Мы его по-разному называем — tolerance или девиация от стабильного объема. Так вот, даже сегодняшнее падение не выходит за эти границы.

— А вы можете их обозначить?

— Я бы не хотел этого делать. Скажем так: изменения, которые происходят, безусловно, большие. Но мне, по крайней мере, понятна их природа. И эта природа, как и заказ вообще железнодорожной техники,— не только производная от денег. И не только производная от груза. Это совокупность довольно большого количества факторов. Например, ОАО РЖД сейчас электрифицирует БАМ, в этом году они должны сдать участок Ванино—Комсомольск. Поэтому, как только они это сделают, автоматически, просто объективно — есть у них деньги, нет у них денег,— будут нужны электровозы, так как тепловозы уже не будут ходить по этому участку. Соответственно, тот заказ Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который в этом году «припал», в следующем году, в моем понимании, восстановится.

Локомотив, о чем все часто забывают, есть неотъемлемая часть инфраструктуры. Инфраструктура без подвижного состава — это просто груда металла. Поэтому, как только этот участок электрифицируют, автоматически компенсируется падение заказа на переменный ток, на номенклатуру НЭВЗа: у нас в стране больше никто электровозы на переменном токе в таком количестве не производит.

— Но, следуя этой логике, заказ тепловозов упадет?

— Я вам привел пример, которым пытаюсь пояснить, что это — не линейная функция, не «есть в этом году деньги — значит, заказ больше, нет в этом году денег — заказ меньше». Деньги, безусловно, определяют возможности финансирования.

Здесь, если говорить конкретно о локомотивах, у нас есть подписанный контракт на три года. Этот контракт фиксирует, по сути, объемы прошлого года, он же утверждает объемы этого года и продлевает на следующий год. Но я думаю, что эти цифры изменятся в лучшую сторону в части электровозов.

Что касается тепловозов, то здесь своя специфика. Здесь ключевой вопрос — экспорт угля. Потому что сегодня программа по тепловозам ОАО РЖД сконцентрирована на закупке локомотивов 3ТЭ28, которые водят составы весом 7100 тонн. Поэтому, если экспорт угля в направлении Дальнего Востока сохранится, 3ТЭ28 продолжат закупать.

— А ваши ожидания в области экспорта угля скорее оптимистические или скорее умеренные?

— Мы считаем, что текущие объемы грузоперевозок — это дно, но, как быстро мы поднимемся с этого дна, я сказать не могу.

Мы не считаем, что остался потенциал для падения. А на востоке мы никакого падения не видим вообще. Поэтому, если ситуация в Китае и в Индии по потреблению угля не изменится — а в моем понимании, она и не должна поменяться, там основная генерация — тепловая, и она вся угольная,— спрос будет. А темпы роста индийской экономики очень высокие, им объективно нужно электричество. Но это я так думаю. Я не профильный эксперт.

— В прошлом году вы говорили, что практически все поставки ТМХ по локомотивам — это Восточный полигон. Это по-прежнему так?

— Да.

— А вы ожидаете какого-то изменения по структуре поставок?

— Нет.

— Также в прошлом году вы рассказывали о том, что обсуждаете с профильными ведомствами возможность долгосрочного закрепления фиксированного объема заказа со стороны ОАО РЖД. Есть ли движение в этой области?

— Как я сказал, в этом году подписан трехлетний контракт. Более того, он подкреплен субсидиями Минпромторга. Это касается не только нас, но и «Синары». И не только локомотивов — и пригородного подвижного состава. Объемные субсидии покрывают процентные платежи по займам в случае, если финансирование будет осуществляться за счет заимствования средств. И буквально на днях подписан пятилетний контракт на поставку пассажирского подвижного состава с Федеральной пассажирской компанией. С Московским метрополитеном у нас контракт подписан до 2028 года, с Петербургским метрополитеном — тоже, до 2031 года.

— Изменилась ли структура закупки локомотивов со стороны ОАО РЖД по типам?

— Нет. Как я уже сказал, у нас два фокуса: Восточный полигон и тяжеловесное движение. ОАО РЖД нужно закупать что электровозы переменного тока — это трехсекционный «Ермак», что тепловозы, которые возят 7100 тонн. Наша задача в этом году, если переходить к новой технике,— завершить разработку 2ЭС9. Это асинхронный электровоз переменного тока, который мы планируем поставлять на Восточный полигон.

— Эта зима была достаточно холодной и снежной во всех регионах. Как показала себя ваша техника?

— Не без проблем. Если говорить о локомотивном парке, то существенное его выбытие произошло зимой. Это была очень большая нагрузка на всю сервисную сеть, на нашу компанию «ЛокоТех», и коснулось это главным образом всего, что связано с электричеством. Это электродвигатели, электроаппаратура и так далее. То есть все, куда попадала влага. И там не просто критически низкие температуры — еще, ко всему прочему, там сохраняется очень высокая интенсивность движения и, соответственно, большие веса. И это накладывает на все электрооборудование очень большую нагрузку.

— Вы говорите прежде всего о Восточной Сибири и Дальнем Востоке?

— Да. Если говорить о центральной части РФ, то ничего критичного не было: не было таких морозов, как в Забайкалье, и мы какой-то серьезной проблемы не наблюдали. Дальний Восток и Забайкалье — действительно суровая история. Она, собственно, закончилась буквально пару недель назад, в марте.

— Опыт этой зимы — чисто проходной момент или причина что-то изменить?

— На протяжении своей бизнес-биографии в машиностроении я наблюдаю изменение климата. Как это ни парадоксально, даже в таком коротком промежутке, в нашей жизни мы это наблюдаем. Зимы там становятся холоднее и холоднее, температура опускается до –60°. Если к этому добавить еще скорость, то все становится совсем жестким. Поэтому я считаю, что нам надо менять подходы к проектированию техники и закладывать в требования к ней более высокие показатели по температурному режиму. Это из того, что я, не будучи профильным экспертом в области метеосистем, просто наблюдаю на собственном опыте. С каждым годом холода все сильнее и сильнее.

Более того, есть планы по развитию «Железных дорог Якутии» (ЖДЯ). У них есть планы уходить на газ. Они ничего не хотят электрифицировать, так же как и «Эльга», которая находится в этом же регионе и куда мы тоже поставляем локомотивы.

— Тихоокеанская железная дорога (ТЖД)?

— Да. Там все локомотивы — это 3ТЭ28. И те и другие — а в первую очередь ЖДЯ — смотрят на использование локомотивов с дизельными двигателями, но работающими на газе. То есть, все-таки и здесь мое мнение отличается, судя по всему, от мнения руководства ОАО РЖД, газомоторное топливо как вид тяги в этих регионах — значительно более правильная история, нежели электрификация.

— А в чем минус электрификации?

— Минус электрификации применительно к локомотиву в первую очередь в большом количестве электрического оборудования, которое существенно страдает от низких температур. А вторая история — это очень высокая стоимость производства, выработки и транспортировки электроэнергии. Транспортировать электроэнергию на полторы, две, три тысячи километров ради того, чтобы водить угольные составы, на мой взгляд, чисто экономически выглядит странновато. Если бы там развивалось пассажирское движение, тогда другое дело. Но в этом регионе населенность как минимум не возрастает, а скорее идет естественная убыль. Там не хватает генерации, нет генерирующих мощностей.

— Есть планы по их строительству.

— Планы есть, но сроки их реализации уходят далеко за горизонт. Даже если соберутся там что-то строить, это все равно десятилетия.

— А газомоторное топливо там откуда брать? Завозить?

— Да, и, главное, в Якутии есть собственные газовые месторождения. Там сейчас ездят на газомоторном топливе — собственно, они как раз и говорят о том, что газовое топливо лучше, чем дизельное. А я, в свою очередь, добавлю: и чем электричество. Поэтому наши планы — сделать тепловоз, который будет работать на газомоторном топливе, и считаем, что это перспективное направление.

— Под перевозки угля?

— Неважно.

— В целом под тяжеловесное движение?

— Да. В данном случае речь пойдет, скорее всего, об угле как основном виде груза. Но подойдет и все, что поедет на восток.

— А на ТЖД как ваша техника себя показывает? Есть какая-то специфика эксплуатации с учетом особенностей самой дороги?

— Как 3ТЭ28 эксплуатируются на сети ОАО РЖД, так же они эксплуатируются и на ТЖД. Единственное, они заказали себе купе для локомотивных бригад, потому что плечи длинные.

— От ТЖД какой-то новый заказ ожидается?

— Ожидается, если они построят вторую очередь. Если они расширят мощности, то там сумасшедший объем. Не мне опять же комментировать, но могу сказать, что те цифры, которые там называются,— это значимые цифры, даже для нашего масштаба. Это заказ не одного года.

— А когда можно ждать определенности?

— Та железная дорога, которую сейчас построили, полностью укомплектована тягой. Если они построят вторую линию, как они планируют, они хотят расширить объем перевозок угля раза в два. Есть еще план построить железную дорогу по Якутии. Это отдельная волшебная история. ЖДЯ хотят построить еще одну железную дорогу, на Магадан.

— Мне казалось, что этот проект пока под сукном, разве не так?

— Что такое «под сукном»? «Под сукном» в том смысле, что еще там не забиваются костыли. В этом смысле — да. Но там идет трассировка. То есть это не что-то, что завтра начнется, но процесс идет.

— Сбои связи, которые сейчас происходят, как-то влияют на ваше оборудование?

— Не влияют вообще. У нас все автономно. Все работает на каналах «Транстелеком», если говорить о магистральных участках. Мы не пользуемся ни СМС, ни телефонами — ни в каком виде. Есть радиосвязь, но мы не связаны ни с интернетом, ни с сотовой связью.

— Как сейчас развиваются экспортные поставки вашей техники?

— Никак не развиваются, к сожалению. Слово «развиваются» к ним неприменимо: боремся за их сохранение. Есть рынки, где мы традиционно стараемся присутствовать. Наша задача — удерживать позиции и их не сдавать.

Для нас ключевая проблема — это высокая ставка. Весь мировой рынок подвижного состава в плане источников финансирования устроен одинаково. Это большие инфраструктурные кредиты, которые берут перевозчики и финансируют закупку подвижного состава. При ставках, которые сегодня на рынке РФ, говорить об экспортных поставках не приходится. То есть они все непроходные, потому что мы конкурируем с Китаем, у которого ставка 2%.

— И который активно субсидирует поставки.

— Да даже если забыть о слове «субсидируют»! Просто ставка центрального банка — 2%. А у нас она — 15%. Мы делали расчеты, давали их Министерству экономики: чтобы конкурировать с китайцами — и, еще раз, оставим за бортом слово «субсидия», потому что она накладывается сверх этого,— нам надо иметь скидку с цены подвижного состава на 30%. И это — просто чтобы нейтрализовать влияние курса. А сверх этого добавляется рубль, который, к сожалению, сегодня не низкий. И конкурсы, в которых мы участвовали и проиграли китайцам, мы проиграли аккурат из-за рубля. Если бы доллар был сейчас не 80–90, а 110–115, мы хотя бы были в нулях. Относительно китайцев мы всегда предлагали лучшую цену.

— Несмотря на субсидии и прочее?

— Несмотря на ставку ЦБ. Когда она была в пределах 10% годовых, мы могли предлагать нашим заказчикам, в первую очередь из ближнего зарубежья, конкурентоспособные условия. В рамках контракта, который мы подписывали в 2018 году в Египте, мы обсуждали ставку 4%. В долларах. Ставка финансирования со стороны РФ — 4%. А привлекли из Венгрии под 0,15%. Чувствуете разницу? И если тогда эта разница была 3%, то сейчас — 10% с лишним. То есть при объеме поставки $150–300 млн каждый год нужно к контракту добавлять $20–30 млн. Легко посчитать, какая сумма выйдет на 15-летнем горизонте.

— А какой должна быть ключевая ставка и рубль для того, чтобы конкурировать хотя бы в ноль с Китаем?

— Как я говорил, рубль должен быть в пределах 110 — где-то плюс 20% к текущему уровню, а ставка… Сложно сказать, потому что ставка, к сожалению, динамична, не связана с валютой. Валюта на что влияет? Это цена нашего импорта и, соответственно, возможность нашего экспорта с точки зрения стоимости нашего изделия. Ставка — это явление довольно волатильное, и оно с нами вообще никак не связано. Поэтому про нее сложно говорить. Но, еще раз говорю, тогда, когда она была в районе 7–8%, наши заказчики с учетом дополнительных затрат — они ведь получают кредит не от ЦБ, а от каких-то банков-агентов — 10% годовых для себя считали нормальным уровнем. Все это также связано с тем, какая ставка в самих странах-покупателях. Ведь иногда решения принимаются не столько экономически, сколько геополитически, и этот фактор тоже нельзя сбрасывать со счетов. То есть это еще вопрос баланса международной торговли. Зарубежным странам важно что-то поставлять на рынок России, и они понимают, что российские власти, принимая решение о квотировании этих объемов, оглядываются на объем торговли. Если вы обратите внимание, первая цифра, которую произносят руководители всех стран во время всех встреч на высшем уровне,— объем международной торговли. Целевой и фактически достигнутый. Этот показатель является тоже важным драйвером для принятия решения о закупке подвижного состава. Но если мы предлагаем продукт на 20% дороже, то, к сожалению, он не будет конкурентоспособен.

— Как идет работа по индийскому контракту?

— Работаем. Процесс идет. В этом году должны сделать два опытных поезда.

— В целом спрос на внешних рынках с точки зрения его структуры как-то меняется? Что нужно внешнему покупателю? Все то же, что и раньше?

— То же самое. Ни добавить, ни прибавить. Где-то строится метро, где-то оно обновляется — как, допустим, в Белоруссии, Ташкенте, Баку, куда мы традиционно поставляем. Где-то строятся новые ветки, новые станции, но очень в маленьком количестве. Вообще, строительство метрополитена и железнодорожной инфраструктуры в целом везде, кроме Казахстана, идет очень низкими темпами. Единственная страна, которая реально активно вкладывает деньги в инфраструктуру,— это Казахстан.

— Казахстан закупает китайский подвижной состав?

— Нет: китайский, американский и европейский

— Насколько остро стоит для ТМХ вопрос обслуживания долга?

— Да неостро. Слава богу, уровень долга у нас в настоящее время не превышает 2,4–2,5 EBITDA. Поэтому мы отчитались по чистой прибыли за прошлый год. И в этом планируем ее получить. Хотелось бы, конечно, чтобы процентов мы платили меньше, но это нельзя назвать «остро». К тому же есть позитивная динамика, у нас будет сокращение ставки.

— В чем, с вашей позиции, заключается причина того, что партнерство ТМХ с «Росатомом» и группой «Дело» не сложилось?

— Не хотелось бы комментировать этот вопрос. Скажем так: стратегическое целеполагание всех сторон не удалось привести к общему знаменателю.

— Если бы это партнерство сложилось, для ТМХ это было бы существенное изменение структуры бизнеса. Вы готовы на радикальные перемены такого же рода, на такую серьезную диверсификацию?

— Однозначно.

— А какие сферы деятельности вас интересуют?

— Мы не относимся к себе как исключительно, на 100%, к машиностроителям. Это важное сообщение для различных рынков. Конечно, мы — машиностроители, это наша основная экспертиза: инжиниринг, производство, сервисное обслуживание и все, что с этим связано. Но! Мы считаем, что мы накапливаем очень большое количество компетенций — в прямом смысле этого слова. То есть это не просто знания — это совокупность знаний, которые позволяют нам очень сильно влиять на определенные виды бизнеса. Например, финансовый. Мы — очень крупный оператор денежных средств, поэтому у нас есть проект в области цифровизации финансовой деятельности. У нас довольно приличные компетенции в области цифровизации. Мы никогда не пользовались зарубежными программными средствами в своей деятельности, из-за этого у нас практически нет никаких проблем с уходом зарубежных разработчиков. Поэтому наша компетенция в этой области привлекает, в частности, большое внимание правительства. Мы являемся руководителями отраслевого комитета по цифровизации.

Таким образом, у нас есть целый ряд сопредельных направлений, куда мы можем имплементировать знания, накопленные в процессе нашей деятельности, и где у нас, как мы считаем, есть рычаг для повышения эффективности. И логистика — это, конечно, одно из этих направлений. У нас есть свой собственный логистический бизнес.

Вообще, на всякий случай, мы крупнейшая логистическая сеть России — мы сопоставимы с «Почтой России». Об этом никто никогда не думал и не знает об этом.

— Я тоже не знала. А в лице какой своей структуры?

— У нас есть компания «ЛокоТех», в которой 234 точки присутствия по стране. Это примерно столько, сколько отделений у «Почты России». Это значит, что в каждом городе, от Калининграда до Уссурийска, присутствует наше подразделение. Это самая большая сеть, если говорить о промышленных компаниях: я, конечно, не имею в виду Wildberries или ОАО РЖД. Поскольку мы унаследовали систему деповского обслуживания от ОАО РЖД, то сеть у нас аналогична ОАО РЖД: она вся протянута вдоль железной дороги. И вот простой пример. Карьерная техника и маневровый тепловоз по принципам работы и по используемым комплектующим одинаковы. То есть, например, «БелАЗ» и наш тепловоз состоят фундаментально из одних и тех же технических решений. Понятно, что исполнение разное — мощностные, габаритные, весовые характеристики, но фундаментально это одно и то же. Более того, в нашем локомотиве стоят, например, двигатели «КамАЗа», две штуки. И локомотивы эксплуатируются в регионах, где осуществляется добыча. Чтобы их обслуживать, мы должны в эти регионы каждый день отправлять контейнер с запчастями. И мы это делаем. Поэтому у нас есть логистический бизнес, который возглавляет как раз Алексей Лебедев, возглавляющий сейчас группу «Дело».

— Цифровизация — очень широкое понятие, о каком сегменте вы в основном говорите?

— О промышленном в основном.

— То есть, по сути дела, речь идет о замене SAP?

— Не только SAP. Есть десятка полтора программных средств, которые были заменены. AutoCAD, например: сегодня мы проектируем на своем комплексе. Есть целый список продуктов, которые многим пришлось перевнедрять, а нам не пришлось.

— Я правильно понимаю, что на российском рынке есть какое-то количество таких решений, помимо ваших?

— Безусловно. У нас просто есть собственные наработки в этой области. Из компаний, внедривших у себя 1С, мы самые крупные в России.

— В плане финансов не рассматриваете для себя страхование?

— Нет, страхование — нет. Мы смотрим платежные системы, рынок цифровых активов.

— Как потенциальный разработчик платежных систем или как потенциальный покупатель уже имеющихся решений?

— Как разработчик, покупатель — неважно. Мы смотрим на это как на экосистему, внутри которой ежедневно существуют расчеты на десятки миллиардов. Мы, конечно, меньше, чем любой банк. Я, безусловно, никогда с ними не сравнивался. Но мы точно очень крупная промышленная корпорация.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина

Источник: «Коммерсант» от 15.04.2026 г.